跑高速可以起到清理积碳的作用吗

如果高速跑能有效清理积碳，那么除了积碳就没必要卖燃油添加剂了，直接拉高速度就行了！

高速跑多少公里并不能有效去除积碳，但汽车高速跑几百公里后动力确实会变好。其实动力变强的原因并不是积碳被清除的原因，而是ECU的学习功能。

高速行驶的初衷是通过提高发动机转速来排出积碳，但由于能耗的限制，高速行驶时发动机转速较低。特别是高速的限速是100-120公里，很多发动机的转速只有2000r/min左右，汽车在巡航时对发动机功率的要求不高。一般30kw左右的功率可以让汽车保持120km/h的速度行驶。

因此，高速行驶并不意味着发动机在高负荷、高转速下工作，接近城市工况，这种情况下清除积碳非常困难。

现在总有一群人在谈论碳沉积。有些发动机故障首先会让你购买自己使用的产品和清洁剂。如果不行，你就去修理厂检查。如果能保证能加优质汽油，用正品机油，用正品空空气滤芯，保持良好的驾驶喜好，市区行驶时油门要尽量大。在这种情况下，只要发动机零件没有异常，积碳率就很低，量也很少。

对于大部分症状，不需要考虑积碳问题，只需要按照厂家要求定期添加品牌燃油宝即可(如果厂家有要求)。让我们看看碳沉积是什么样子的:

上图是一辆中修车的活塞。这辆车总是加私人汽油，保养不及时。发动机解体后，可以清楚地看到活塞顶部覆盖着积碳。而且是顽固的积碳和汽油刷不掉，只能用活塞环慢慢刮掉！这是最典型的积碳，而且油的粘度极高，就像炒制后锅底的黑色氧化物。这种积碳很难人工溶解和清理。高速排放积碳是个笑话！

活塞只是积碳重灾区的一部分，缸内直喷发动机的进气门也是积碳较高的区域。

上图阀门背面的积碳也是顽固性积碳，用刮刀手动清理比较困难，维修时通常直接更换阀门部件。

显然，这种顽固的积碳是无法通过拉高转速来清除的，而拉高转速是通过提高发动机转速和进气量来实现的。随着进气量的增加，气流的速度也会增加，利用高速气流去除进气歧管和进气门内的积碳，这与压缩空空气除尘的原理相同:

利用高压气流的冲刷能力去除灰尘，但只能去除表面无附着的灰尘。更何况进气压力从来没有气枪压力高！

比如气门背和活塞顶台阶上的积碳是经过高温淬火回火后一层一层镀上去的，非常坚硬，附着力强。这种积碳一旦脱落就会碎成碎片，没有办法排出。如果落入气缸，很容易拉伤缸套，后果更严重。

既然这样的积碳不能高速清理，为什么总有人说可以高速制作积碳呢？事实上，在某些情况下，温和的积碳可以高速清除。我前面说过，积碳不是一天形成的，而是一个缓慢的过程。

在积碳形成初期，当积碳未完全碳化且附着能力不强时，可通过提高发动机转速将其清除，一部分积碳可被高速强气流冲走，一部分积碳可在高负荷运转时被发动机气缸内的高温烧毁。但这种能及时清理的积碳很少见。只要发动机运转，就会有积碳，但量相对较少。在日常驾驶中，如果发动机一直高速运转，积碳率会大大降低。一旦发动机高速运转，指望清除积碳只是痴心妄想。

说了这么多，积碳是怎么形成的？如上所述，只要发动机燃烧，就有积碳，但量很小，有一定的机会排出。气缸积碳的原因大多与燃油质量、润滑油质量直接相关，也与驾驶习惯有关。

汽油。我们都知道汽油是石油烃、碳八的混合物，这些烃类很容易氧化，氧化后后会生成胶状物质。含有胶装物质的汽油进入燃烧室后并不能完全燃烧，残余物会沉积在进气门、活塞顶、活塞环槽、火花塞等部位，经过高温淬炼后就形成了坚硬的积碳！机油也是积碳生成的一个原因，发动机工作时用来润滑的机油不可避免的会窜入燃烧室。机油同样也不能完燃烧，高温氧化后生成盐和树脂状胶质物，这些东西会粘附在零部件表面，经过淬炼后同样会生成了坚硬的积碳。因此一些四配套磨损间隙大的发动机，修理时可以看到气缸壁、活塞环、活塞顶、气门等位置可以看到厚厚的积碳。驾驶习惯也是积碳生成的一个原因。长时间的低速行驶、怠速运转发动机升温慢。喷到气门背面的汽油蒸发速度慢，沉积的汽油燃烧不干净最终形成积碳！燃烧室温度低也是积碳生成的一个主要原因，赛车为什么很少有积碳？就是因为燃烧室温度高，积碳根本没有生成的机会！

除了燃烧室积碳外，进气歧管节气门等部位也是积碳较高的区域。

这里的积碳主要是油蒸汽和汽油蒸汽造成的。发动机曲轴箱废气最终通过节气门进入燃烧室进行二次燃烧，机油的高温会蒸发，比如曲轴箱内的汽油也会蒸发，发动机熄火时进气门不会完全关闭，未燃混合气也会形成汽油蒸气。这些废气最终会沉积在节气门和进气歧管中。这和家里的油烟机是一样的。很明显油烟被带走了，但是储油盒里全是粘稠的废油！沉积在节气门和进气歧管上的废油在吸收灰尘后最终会产生积碳！

清除积碳远不如防止积碳重要，防患于未然才是上策！

所以平时要加合格的燃油，而且要便宜，加一些不知名的汽油！其次，不要长时间怠速，尽量高速换挡，尤其是经常在市区行驶的车辆。保养时一定要使用合格的机油。空空气滤芯的质量也很重要，不达标的滤芯过滤精度不够。有些品牌的汽车厂商会要求车主每5000公里或1万公里使用一次燃油添加剂，这对缸内直喷的发动机来说非常重要，绝对不能省略！

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拉高速清理积碳并不是一定要在高速上面跑，在低挡位并且转速拉的很高也是可以的。将原来车辆是在转速2000时换挡变成2500转时换挡，不仅可以有效预防产生积碳，还可以有效提高车辆的动力，避免了换挡转速过低所带来的爆震，从而保护发动机。

s档跑几分钟可以清除积碳

汽车在挂s挡跑10到20分钟可以起到清除积碳的效果。车辆在挂s挡的时候，发动机的负荷就会在短时间内提高，发动机内部温度也会有所提升，其实就是在拉高发动机的转速来达到清理积碳，只不过这样的方法对于清理积碳的作用并不大。车主要是使用s挡的方法不正确，还会增加积碳的产生。

其实，清理积碳的最好方法是对发动机请洗一遍，那么清理积碳的效果会更加好。要是发动机积碳并不是很严重，那就可以采取挂吊瓶的方式来进行清理。

此外，车辆清理积碳还不如减少积碳的产生，那样对发动机更加好。车主要养成良好的驾驶习惯，经常堵车，高档低转速等都会造成汽油燃烧不充分的现象，从而增加积碳的产生。

高转速换挡或长途较多的车主，建议5-6万公里时清洗积碳；

而低转速换挡或市内低速行驶的车主，2万公里时就会出现积碳现象，4万公里就必须清洗了。

下面介绍几个减少、预防、清除积碳的方法

第一：加注高质量的汽油

汽油中的蜡和胶质等不纯物是形成积碳的主要成分，所以清洁度高的汽油形成积碳的趋势就弱一些。不幸的是，目前我国的汽油质量与发达国家相比还较低，只能因陋就简。大家要注意高标号并不等于高质量，也就是说97号的油并不一定比93号的杂质就少，标号只代表油的辛烷值，并不能代表品质和清洁程度。

一些车主为了保证汽油的清洁度，会采用在汽油里添加汽油清洁剂的做法。这样可有效地防止在金属表面形成积碳结层，并能逐渐活化原有的积碳颗粒慢慢去除，从而保护发动机免受伤害。不过汽油清洁剂的添加一定要慎重，如果加入了伪劣的产品会得到相反的效果。

第二：不要长时间怠速行驶

怠速时间长，发动机达到正常温度的时间也就变长，汽油被喷到气门背面后蒸发的速度就慢，积碳也由此而生。同时经常怠速行驶，进入发动机的空气流量也就小，这样对积碳的冲刷作用变得也很弱，会促进积碳的沉积。

第三：多跑高速，尽量提高手挡车的换挡转速

多跑高速的目的就是要利用气流对进气道的冲刷作用来预防产生积碳。另外，提高换挡的转速也与多跑高速有着异曲同工之妙，把原来在转速2000时换挡变成2500转换，不但可以有效预防积碳生成，还可以提高汽车的动力性，也避免了换挡转速过低带来的爆振，保护发动机。

第四：使用燃油清洁清洗添加剂

清洗保护剂来清洗发动机相当简单，具体的使用方法和注意事项可看产品使用说明。

清洗剂在发动机工作时，被燃油泵随同燃油一起吸入供油管路内。随着燃油的流动，它不仅能清洗掉油箱内、汽油泵滤网上的胶质和喷油嘴上的胶质与积碳，还可以在发动机正常工作时，自动清洗掉气门上和发动机汽缸内的积碳，使发动机“返老还童”，重新焕发出澎湃动力。由于从油箱、燃油泵滤网以及燃油管道内清洁下来的胶质会沉积在汽油滤清器内，所以免拆清洗后，必须及时更换燃油滤清器(汽油格)。

须再次提醒各位车主的是，由于清洗剂中的化学清洗成份对橡胶供油管路有一定腐蚀作用，使用该方法时，一定要注意使用周期与间隔时间，不然会加快燃油橡胶供油管路的老化和腐蚀。

第五：拆机清洗

简单省力，只须按正确的方法使用即可。但对于积碳严重的发动机，这种方法就显得力不从心，无法达到完全清洗洁净的目的。“免拆清洗”后，若发动机工作性能仍旧恶劣，而技师告诉您问题就是气门和缸内积碳太多引起时，那就不得不采用拆解发动机的方法来解决了。

气门积碳的清洗较为简单，在拆下进气歧管后，用手工或采用清洁药物浸泡即可清除。至于发动机缸内积碳的清洁，则必须“大动干戈”，拆下汽缸盖、正时皮带等才可以清洗。

由于发动机拆卸重新装配后，其动力、密封性能会逊色于原厂，所以一般情况下，清洁发动汽缸内的积碳不宜经常进行。万不得已时，也必须到正规的维修厂进行，否则发动机性能将大打折扣。

气门、燃烧室积碳

受电喷发动机控制特点的决定，汽缸每次工作的时候都是先喷油再点火，当我们熄灭发动机的一瞬间点火被马上切断，但是这次工作循环所喷出的汽油却无法被回收，只能贴附在进气门和燃烧室壁上，汽油很容易挥发，但汽油中的蜡和胶质物却留了下来，长此以往汽油中的蜡和胶质物越积越厚，反复受热后变硬就形成了积碳。如果发动机烧机油，或是加注的汽油质量低劣杂质较多，那么气门积碳就更严重且形成的速度也更快。由于积碳的结构类似海绵，当气门形成积碳以后每次喷入汽缸的燃油就会有一部分被吸附，使得真正进入汽缸的混合气浓度变稀，导致发动机工作不良，出现启动困难、怠速不稳、加速不良、急加油回火、尾气超标、油耗增多等异常现象。如果再严重会造成气门封闭不严，使某缸因没有缸压而彻底不工作，甚至粘连气门使之不回位。此时气门与活塞会产生运动干涉，最终损坏发动机。

进气管积碳

由于整台发动机各个活塞的工作并不是同步的，当熄灭发动机时，有些汽缸的进气门不能完全关闭，一些未燃烧的燃油不断蒸发氧化，会在进气管中尤其是节气门后方产生一些较软的黑色积碳。一方面这些积碳会使进气管的管壁变粗糙，进气会在这些粗糙的地方产生旋涡，影响进气效果及混合气的质量。

另一方面，这些积碳还会阻塞怠速通道使怠速控制装置卡滞或超出其调节范围，这样一来会造成怠速低、怠速发抖、各种附属装置的提速均失灵、收油灭车、尾气超标、费油等现象。

如果你在驾驶中遇到提速慢，急加油回火，冷启动困难的现象，你车的气门很有可能已经积碳了。发现怠速低而且怠速时车发抖，踩下油门时发卡，换电瓶无怠速，那么你车的进气管已经积碳很严重了。有了以上现象就应该及时去检查一下车子了。

在汽车维修中对于进气管积碳的诊断是很简单的，只要把节气门拆下就可以很清楚地看到积碳的程度了。但是对于气门积碳的诊断一向是个难题，一般来说有三种诊断方法。

1、解体法

也就是把发动机拆开，检查是否有积碳产生。这样很直观，但是耗时耗力，而且不管什么部件每拆装一次都会或多或少影响其性能，减短其使用寿命。

2、内窥镜检查

把火花塞或是喷油嘴拆下，用内窥镜来观察气门积碳的程度。这种方法很方便，但是内窥镜的成本非同小可，而且其在维修中的用处不是很广，因此不是所有的维修企业都配备了该设备。

3、观察反馈电压变化

用诊断电脑来读取氧传感器反馈电压的变化，以此间接检测积碳的存在。一般来说正常的氧传感器反馈电压都是在0.3-0.7V之间波动，而且应该在10秒钟之内有8次极大值和极小值的交替变化。一旦气门产生了积碳，氧传感器的反馈电压波动会变大，比如由原来的0.3-0.7V变成0.1-0.9V。而且这个电压的中心值会变大，同时变化的频率会减缓。用诊断电脑读取氧传感器反馈电压变化的方法省时省力，可是如果车本身的控制系统有故障，就不能很准确地作为判断依据，还会误导没有经验人员的故障诊断思路。再有就是这种方法只能针对闭环电喷的汽车使用，因为只有闭环控制的系统才配备氧传感器。